天上的规矩比地上更多

空中的游戏规则远比地面复杂，车企试图通过“捡漏”造车技术降本，却因忽视航空领域的特殊性而频频碰壁。

当车企试图用地面逻辑征服天空时，现实给了他们一记重锤。广汽曾为减重采用造车领域的一体压铸工艺，但在飞行测试中，零件因高频振动出现结构性抖动，最终被迫换回航空铝材。

类似矛盾也存在于导航系统。车企为节省研发成本，直接移植5G实时导航技术，但民航局仅认可传统航空地图，导致适航认证卡壳。

这种“陆空标准打架”的现象，暴露了当前企业将地面逻辑简单复制到空中的局限。

例如，小鹏“陆地航母”的飞行汽车，虽能折叠藏于后备箱，但其智能交互系统与航空管制系统的数据接口尚未打通，导致空域审批流程长达三天。

更棘手的是动力系统的“错配”。虽然飞行汽车和eVTOL借用了电动车的三电技术，但航空级安全标准要求电机功率密度是新能源汽车的2倍，所以还要改一改才能用。

如果说技术适配是明枪，基建滞后则是暗箭。深圳规划2025年前建设1000个起降点，但截至2025年5月仅建成23个，且多位于偏远物流园，飞行耗时甚至超过地面交通。

这背后的困境堪比“先有鸡还是先有蛋”：

要支撑低空经济的发展，需要密集的起降网络支撑商业化，但基建投资方又在观望市场需求。

更讽刺的是，某些“超前规划”反而成为绊脚石。

海南飞行汽车示范岛项目启动时宣称要打造“低空交通枢纽”，结果首批建成的起降点中有5个位于三亚和陵水等较为敏感区域，需提前72小时报备，与民航局“即时响应”承诺冲突。

这种规划与现实的割裂，让从业者自嘲：“我们造出了能飞的车，却找不到能落地的天空。”

即便跨过技术和政策的两道槛，飞行汽车和eVOTL仍面临最现实的拷问：普通人是否愿意为一次几十分钟的通勤，支付相当于半天工资的高昂票价？

即便是企业客户，深圳某物流公司采购的峰飞航空货运机型，日均飞行频次较少，载荷率不满70%的话，也会面临“飞一次亏一次”的尴尬。

toB场景仍有限，政府先买单

普通人还在想象“开车上天”的场景时，头部玩家们已在两条技术路线上展开生死竞速。其中eVTOL（电动垂直起降飞行器）占据商业化主流，占比超70%，而陆空两用飞行汽车仍处于概念验证阶段。

飞行汽车行业已形成“传统车企转型派”“航空跨界派”“科技新势力”三大阵营。

eVTOL已开始通过市场认证，全球已出现第一家扭亏为盈的eVTOL公司——亿航智能全年收入达到4.562亿元，同比增长288.5%，创历史新高。预计2025年产能预计可达1000架，年收入预计9亿元。

获得民航局三证（TC/PC/AC）的纯电飞行器，2024年交付量2024年交付216架，远超2023年的52架。

于2021年成立的eVTOL研发制造商御风未来，也是科技新势力的一员。其主打产品M1主要是为了应对城市内部及城市间的短途空中出行需求，意在弥补地面公共交通系统的不足。

就在今年三月，该司完成Pre-B+轮融资，累计融资超过4亿元。

与亿航这类科技新势力不同，航空跨界而来的玩家则更聚焦To B端的商业化场景。其董事长田瑜坦言：“货运场景能快速验证技术，载人机型反而不是优先级。”

在深圳湾另一侧，峰飞航空的货运机型V2000CG正从物流仓库腾空而起。这款载重500kg的“空中货的”，主要用于海岛运输（如浙江舟山群岛）、紧急医疗物资运输（核酸检测样本、移植器官）及中东地区高价值物流。

去年，峰飞此机型于2024年3月签署30架采购协议与中通快递，成为当年最大单笔订单。

车企阵营的小鹏汇天，则是少数专注研发飞行汽车的玩家，其陆地航母分为陆行体与飞行体两个部分，可进行自动分离、结合。

据小鹏汇天创始人赵德力透露，品牌首款”陆地航母”分体式 飞行汽车 一经亮相，订单量已逼近5000份，预计2026年上半年实现量产交付。

小鹏陆地航母的两种形态

这款续航200公里的产品定价200万元，计划2026年量产。

包括广汽，也是少数做飞行汽车的玩家，并耕耘于低空出行服务，已与如祺出行合作开展的飞行汽车与 Robotaxi 试点项目。

这个行业并没有我们想象中的那么窘迫。

出人意料的是，当前eVTOL的产能实际上还处于供不应求的阶段。

美国的Archer和Joby，融资共超20亿美元，今年全年的产能目标还只是十几驾，预计下半年开始在中东进行飞行试点，但仅Archer目前的意向订单就有60亿美元左右，可见市场需求之大。

就中国市场来看，商业化场景还是有限。

浙江证券的一份报告，认为 eVTOL 引领的通航革命将打开原来通航各应用细分的市场空间，其中以 G 端应急救援和C端低空旅游最先落地。

我们可以看到，目前低空经济的主要客户依旧是政府为主。

正如清华大学教授所言：“2030年前是政策窗口期，活下来的企业要么吃透政府订单，要么彻底颠覆技术规则。”

而在个人市场，低空经济仍是富豪的社交游戏。动辄上百万的售价，买家需同时持有汽车驾照和航空器驾照，再加上航空管制费每小时8万元，已不是普通人能负担的价格。

未来十年的空中赛道，实则是场景之争。

当亿航在深圳打造“空中的士”时，峰飞正将货运机型铺向全国。前者赌的是2030年城市空中交通规模化，后者吃定当下物流企业降本增效的饥渴。

行业成熟后，90%的飞行汽车项目将消失，活下来的必是找到真实痛点的玩家——无论是救火的消防队，还是送海鲜的渔老板。

但无论低空是谁胜出，背后都会养足一批从新能源车时代卷过来的供应链企业。